User:Ksanyi/Budapest–Hegyeshalom–Rajka railway

Budapest–Hegyeshalom–Rajka- railway
File:Személyvonaton Bp-Hegyeshalom között.jpg On Regionalbahn between Budapest and Hegyeshalom.
Overview
Line number	1
Technical
Line length	191 km
Track gauge	1435 mm
Electrification	25kV / 50Hz AC
Operating speed	160 km/h max.
Route map 0 Budapest–DéliRailway Terminal Tunnel under Gellért Hill ÍCircular line to Ferencváros railway station 4 Kelenföld railway station 30a, 40a 10 Budaörs to DEPO To Ipari és Technológiai Park 14 Törökbálint 22 Biatorbágy 29 Herceghalom 37 Bicske alsó 39 Bicske 6 39 Szár mh. 51 Szárliget 12 59 Alsógalla mh. / Felsőgalla Industrial line to coal depo 64 Tatabánya 12, 13 67 Vértesszőlős 71 Tóvároskert 74 Tata 83 Almásfüzitő 2b 86 Almásfüzitő felső 89 Szőny 5 82 Komárom Komárno 103 Ács 113 Nagyszentjános 123 Győrszentiván 10, 11 129 Győr-Gyárváros 131 Győr 8 138 Abda 144 Öttevény 151 Lébény-Mosonszentmiklós 159 Kimle 167 Mosonmagyaróvár 174 Levél mh. 16 178 Hegyeshalom Border of Hungary and Austria To Austria 184 Bezenye 191 Rajka Border of Hungary and Austria

Budapest-Déli Railway Terminal

File:Tatabánya v.á..jpg

Tatabánya

Tata railway station reconstructed in 1996-1997

File:Almásfüzítő állomása.jpg

Almásfüzitő

Komárom

File:A felújitott Hegyeshalmi állomás.jpg

Hegyeshalom (o.h.)

Rajka

Budapest–Hegyeshalom–Rajka railway is a main, No 1 railway line of MÁV and GYSEV, one of the most important railways of Hungary. Double track line between Budapest and Wien is electricied since 1933. Maximum speed o the line between Kelenföld and Budaörs is 120 km/h and 140 km/h from Budaörs and Tata. Since the reconstruction of main railway station of Győr in 2007-2008 the highest allwed speed between Tata and Hegyeshalom is 160 km/h. There is a clock-face scheduling with an hourly frequence at S-Bahns. Dpmestic express trains and international InterÍCitys, EuroCitys and Euronight trains run bihourly.

It is an important line both as passenger and freight transport, because it is a national part of an international line. It makes connection between Hungary and Austria. It is part of the Pan-European Corridor IV between Dresden and Istanbul. It is a cardinal line related to the railway connection between Hungary and Austria, Switzerland and Germany as well. It has a domestic connection with an other European-wide line at Hegyeshalom, which at Rajka connects to the Northern-Southern line making connection to Baltic Sea and to Scandinavia.

It had a he importance at the end of the XIXth century, making connection between industrial areas of Bohemia and the agricultural regions of Hungary. After World War II it was an important railway line making easier commerce between Hungary and East Germany. During the 1990 as a consequence of falling of Communism in Hungary and later the accession of Hungary to the European Union made the line’s traffic much busier, because the importance to the Western connections grew and the expansion of private railway companies happened. There is a great transport of goods with containers and trucks in rolling highways.

History

Construction

After the constructing of railway line between Wien and Bruck there has not been created any lines up to 1853. It was the time when Gloggnitz Railway as a compensation for the railways given to the state, gained the right to build railway connection between Bruck and Újszőny (Komárom) via Győr. Citizens of Győr first of all wanted to use the line as a way of validation of their commercial interests. They wrote a letter to the railway company where they emphasised the best solution for the town is a railway station near the dock and feeder to the Danube. In this case they are open to discuss the free handover one part of the prestigious fair-ground.

Line was bought by the Austrian-Hungarian Railways from Railways of Gloggnitz and it was finished during a very short time. Line between Bruck and Győr was opened on 24 December 1855. Next part between Győr and Újszőny was opened in the next year, in 1856. As there was no direct connection to the docks, Győr did not give the free place for the railway. As there was direct connection between Wien and Győr, it became the last transit point in the commerce with the Western countries.

37 km long railway between Győr and Újszőny (part of Komárom) was opened on 10 1856. Operation on the line between Kelenföld and Komárom started on 15 July 1884 by MÁV. Main cause of this part’s construction was the improving importance of coal hollow near Tatabánya, and it had to get a rail connection. On the other hand it was an alternative way to the Nitra-Bratislava railway opened in 1848 on the left bank of Danube.

In spite of its high domestic importance, it was built with a rail line typically related to commuter rails, because there are two mountain ranges, Gerecse and Vértes Mountains. Travelling from Budapest to Wien took longer on this way than using the 15&nbps;km longer way via Bratislava. It was caused mainly by the tightly bent railway and the uphill.

Electrification of the line

On the basis of Kálmán Kandó’s results MÁV decided to implement the new Kandó system on its line between Budapest and Hegyeshalom. One of the main reason was economical one, the other is that this line became the most important line of Hungary as a result of the Treaty of Trianon. This line connected Budapest with Vienna and with other parts of Western Europe, so it was the most important line of the country. Parallel with the construction renovation of the first track was started as well.

A villamosításához Kandó két mozdonytípust tervezett, amelyek villamos berendezései azonosak voltak, csak egyes járműszerkezeti részek változtak az eltérő tehervonati hajtókerékméret különbözősége miatt. A Valtellina villamosításakor a Kandó által tervezett indukciós motor volt a siker kulcsa, az 50 periódusú rendszernél hasonló szerepet kapott a fázisváltó. Ennél a különleges berendezésnél Kandó egyfázisú transzformátort, egyfázisú szinkronmotort és többfázisú szinkrongenerátort egyesített egyetlen gépben. A munkavezeték 16 kV feszültségű, 50 periódusú, egyfázisú áramát többfázisú kis feszültségűvé alakította az indukciós hajtómotor számára. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt: 24,2; 50; 75 és 100 km/h. 250px|balra|bélyegkép|Dombátvágás a vonalon

A 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításának részeként helyezték üzembe 1930-ban a Bánhidai Erőművet, amely egyebek között a vontatás villamosenergia-szükségletét is biztosította a 100 kV feszültségű Budapest-Bánhida-Horvátkimle vonalvezetésű távvezetékre kapcsolt Torbágy, Bánhida, Nagyszentjános és Horvátkimle transzformátorállomásokon keresztül. Azért, hogy az egyfázisú terhelés a háromfázisú energiaellátó rendszerre egyenletesen legyen elosztva, a munkavezetéket négy, egymástól elszigetelt szakaszra bontották, mindegyiket külön táplálással. Két alállomás a távvezeték azonos fázisára, a másik kettő pedig a két további fázisra kapcsolódott.

Komáromig 1932-ben, Hegyeshalomig 1933-ban került felsővezeték a pálya fölé. (A Kandó-féle 16 kilovoltos feszültségről a ma használatos 25 kilovoltra 1971. július 27-én állították át a vonalat.)

A villamosítás befejezése után 29 darab V40-es személyvonati és három V60-as tehervonati, Kandó Kálmán tervezte GANZ villamos mozdonyt állítottak szolgálatba.

A herceghalmi vasúti baleset

Main article: Herceghalmi vasúti baleset

A herceghalmi vasúti baleset a magyar vasút történetének legtöbb halálos áldozattal járó eseménye volt. A dunántúli község melletti katasztrófát az okozta, hogy egy késett vonatokkal zsúfolt vonalon az egyik mozdony személyzete elmulasztotta egy jelző megfigyelését. A katasztrófa 1916. december 1-jén történt 00:24 kor.

A vonal túlzsúfolt forgalmi helyzete miatt a herceghalmi forgalmi irányító úgy döntött, hogy az Ausztria felé tartó személyvonatot a szokásos harmadik vágány helyett a második vágányra járatják be. (Ez a vágány volt a kétvágányú vasútvonal Budapest felé tartó átmenő fővágánya is.) A vonatnak a végpont felé eső kitérőkön kellett visszatérnie a menetirány szerinti helyes vágányra. A herceghalmi szolgálattevő a Pestre tartó különvontat áthaladása után szabad utat adott a gráci személynek is, amely azonban a terhelés miatt csak nehezen tudott elindulni az állomásról. A személyvonat hosszú szerelvénye éppen a végponti vágánykapcsolat kitérőin tért vissza a menetirány szerinti helyes vágányra, amikor az állomás utáni ívben feltűnt a Bécs felől érkező gyorsvonat.

A nagy sebességgel közeledő gyorsvonat már meghaladta Herceghalom állomás előjelzőjét, amikor mozdonyvezetője észlelte, hogy a vágány foglalt előtte. Működésbe hozta a féket, de már elkésett; a gyorsvonat 76 km/h-ás sebességgel az állomásról kihaladó személyvonat hátsó kocsijaiba csapódott. Az ütközés a személyvonat két kocsiját elszakította a szerelvénytől. A gyorsvonat mozdonya ezt a két kocsit maga alá gyűrte, miközben a mozdonyt is szinte teljesen összetörték a személykocsik roncsai. A mozdony után kapcsolt szalonkocsik egymásba csúsztak, lefordultak a vasúti pályáról. A halálra rémült utasok a környező szántóföldekre menekültek a ronccsá vált vonatból.

A halottak száma 72, a sebesülteké 180.

A biatorbágyi merénylet

Main article: Biatorbágyi merénylet

1931. szeptember 13-án, nem sokkal éjfél után, Biatorbágyon a völgyszakadékon átívelő viadukt a pokol kapujává vált. A Keleti pályaudvarról 23 óra 30 perckor indult bécsi gyors előtt a hídfőnél felrobbantották a síneket, a vonat kisiklott, a gőzmozdony, a szerkocsi és az első hat vasúti kocsi a huszonhat méteres mélységbe zuhant.

A merénylet mérlege 22 halott és 17 súlyos sebesült. A magyar társadalom békeidőben először – és szerencsére azóta utoljára – találkozott az ártatlan, és kiszolgáltatott emberek életét érintő terrorizmussal. A merényletről sokat írtak, a tovatűnt háromnegyed évszázad adós maradt az események kriminalisztikai elemzésével.

A vágány 0 óra 12 perckor való felrobbantása és a 11 kocsiból álló szerelvény felének megsemmisülése után a rendőrség és a vasút illetékesei példamutató gyorsasággal jelentek meg a helyszínen. Perceken belül érkeztek meg az orvosok és a mentők is, hogy sok súlyos sérült életét megmentsék. Az első hivatalos jelentés még aznap elkészült gróf Károlyi Gyula miniszterelnök számára. Ez a helyszín alapos, bár nem mindenben kellő szakértelemmel elvégzett vizsgálatáról tanúskodik. A dokumentum a jobb sínszál belső felére helyezett „robbantóaknát” említ, melyet többszörös nyomásra időzítettek, és a szerelvény harmadik vagy negyedik kocsija alatt robbanhatott fel. A kisiklási nyomok is ezt látszottak alátámasztani. [[Fájl:Biatorbagy-viadukt-1.jpg|250px|bélyegkép|balra|A Viadukt, az 1931-es biatorbágyi merénylet helyszíne]] A katonai műszaki szakértőre hivatkozó jelentés még nem lehetett alapos, azonban tisztességéhez kétség sem fér. A MÁV Budapesti Igazgatóságának ugyancsak szeptember 13-ára keltezett, vasúti műszaki leírás néven ismert dokumentuma már magán viseli a több szakértővel, kellő idő ráfordításával elvégzett vizsgálat jegyeit. Az első jelentésnek több dologban mond ellent: a síndarabok 140–300 méterre való szétszóródásából arra következtetnek, hogy a mindösszesen több mint 7 métert kitevő sínszakaszt valószínűleg terheletlen állapotban robbantották ki – tehát még a szerelvény érkezése előtt. A MÁV szakértői szerint a sínszálon több koncentrált robbanó töltés, vagy egyetlenegy hosszú, a sín gerincén végigvonuló töltés volt elhelyezve. Itt említik először, hogy a merénylőnek komoly robbantási és vasútüzemi szakértelemmel kellett rendelkeznie.

Az utókor sokszor méltatlanul mellőzi a torbágyi csendőrség szeptember 24-én kelt jelentését, pedig ez a helyszín igen alapos kriminalisztikai vizsgálatáról tanúskodik. Az elkövetés eszközéül (a MÁV műszaki leírását mintegy megerősítve) már egyértelműen egy ekrazittal töltött, mintegy 2 méter hosszúságú gázcsövet említettek, melynek darabjait meg is találták. Rögzítették továbbá, hogy a robbantás helyszínén 2 darab zseblámpaelemet, valamint egy másfél méteres hosszúságú, szigetelt vörösréz huzalt találtak.

A merénylőt, Matuska Szilvesztert elfogták, súlyos börtönbüntetésre ítélték. 1945-ben a Vörös Hadsereg megszállásakori zűrzavarban megszökött a fegyintézetből és eltűnt. Később látták még Csantavéren, a szülőhelyén. [[Fájl:Komárom felülnézetből.jpg|250px|bélyegkép|Nemzetközi gyorsvonat a szlovák-magyar határállomáson Komáromban]]

A második világháború után

A második világháború a MÁV vonalain és járműállományában jelentős pusztítást végzett. A hazai gépgyártás nem győzte, ezért a feladatok ellátására több mint ötszáz, S160-as sorozatú amerikai hadimozdonyt vásároltak. Ezek lettek a 411-esek a MÁV számozása szerint. Ezt később száz, a Szovjetunióból vásárolt tehervonati mozdonnyal egészítették ki.

A háborút követően Magyarországon csak tizenkét MÁV V55 sorozatú villamos mozdonyt építettek. A MÁV V43 sorozat a magyar vasút történetében a legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. Az első darabok Essen-ben készültek, a többi - majd háromszázhetven licencépítésű - Budapesten, a Ganz MÁVAG-ban. Szintén a Ganz MÁVAG gyártmánya a legnagyobb teljesítményű magyar mozdony a MÁV V63 sorozat.

Napjainkban

A MÁV mai zászlóshajói, a 1047 sorozatú, nagy teljesítményű és sebességű, nemzetközi forgalomra is alkalmas, korszerű biztonsági és vonatbefolyásoló rendszerrel felszerelt mozdonyok - közismertebb nevükön Taurusok - Siemens gyártmányúak. A személyvonati és elővárosi forgalmat pedig 2007 óta a szintén korszerű Talent és a Flirt motorvonatok bonyolítják le.

A vasútvonal üzemeltetését a Rajka–Hegyeshalom-szakaszon 2011 decemberétől a GYSEV vette át.

A vasútvonal korszerűsítései

A vasúti közlekedés korszerűsítése az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől a KPM a vasút-villamosítást helyezte előtérbe.

Az 1970-es években a közlekedés-modernizáció sorsát bel- és külföldi események sora kedvezőtlen irányba terelte. A MÁV gazdasági helyzete évről évre romlott. 1980-ban a MÁV még 5700 millió Ft támogatásban részesült, 1984-ben az egyenleg már a költségvetés javára mutatott 2977 millió Ft aktívumot. A MÁV szolgáltatásai nem tartottak lépést az igényekkel (kulturálatlan körülmények, nem megfelelő csatlakozások, késések stb.). A ki nem elégített beruházási igények felhalmozódtak, ezek volumene 1980-ban már több mint 30 milliárd Ft-ot tett ki. [[Fájl:Vonat alakú butikok.jpg|250px|balra|bélyegkép|Bazársor Tatabánya állomáson]]

• 1975-1977-között is végeztek felújításokat a vonalon. Ekkor épültek meg a Biatorbágyi, a Herceghalmi, a Bicskei, a Szárligeti, az Almásfüzitői, a Lébény-Mosonszentmiklósi és a Rajkai állomások új felvételi épületei. A sebesség növelése érdekében sok szakaszon nyomvonal-korrekciót hajtottak végre. Hosszú, nagy íveket hoztak létre.
• 1978-ben villamosították a Hegyeshalom - Rajka közötti szakaszt.
• 1989-ben korszerűsítették Tatabánya állomását és új felvételi épületet emeltek. Felsőgalla állomást kihagyva átvágták a sziklás dombot és kiegyenesítették az addig helyi szűk kanyarokkal tűzdelt szakaszt. Az 1990-es években még erre közlekedtek a személyszállító vonatok. 2008 végén felszedték a Szárliget felőli kitérőt. Jelenleg Tatabánya irányából lehet elérni Felsőgallát. 2009 végén lebontották Felsőgalla állomás felsővezetékét. (Az állomás az annak északi végéből kiágazó és a város fölött lévő szénosztályozóhoz vezető iparvágány csekély teherforgalma miatt maradt meg.)
• A Mosoni-Dunaág déli, illetve délnyugati oldalán vezet a Budapest-Hegyeshalom vasúti törzsvonal. A vasútvonalon Győr, Hegyeshalom és Rajka között helyi utazási igényeket kielégítő személyvonatok is közlekednek. Napi vonatpárok száma 21.
• 1994-ben folytatták a vasútvonal korszerűsítését. Ennek eredményeként 1997-től 160 km/h-s sebesség érhető el, így az utazás Bécs-Budapest között 3 órára csökkent. (InterCity vonatok). A távlati jövőben szó van nagysebességű vasútvonal építéséről Párizs és Isztambul között. A Budapest-Győr-Hegyeshalom közötti fővonalhoz Hegyeshalom állomásnál csatlakozik a Hegyeshalom-Szombathelyi mellékvonal. Napi vonatpárok száma öt.

• Az EU ISPA támogatásának felhasználásával folytatódik a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal (a IV. számú páneurópai korridor része) 2002-ben megkezdett korszerűsítése. 2007 végéig közel 25 milliárd forint felhasználásával átépült a Budaörs - Biatorbágy és a Komárom - Győrszentiván vonalszakasz. A pályarekonstrukciók során UIC 60-as síneket alkalmaz a MÁV rugalmas és korszerű Pandrol Fastclip leerősítéssel. Győr állomás vágányainak és biztosítóberendezésének átépítése mellett Komárom állomáson is új elektronikus biztosítóberendezés létesül. A már 1997-ben bevezetett 140–160 km/h sebesség üzembiztos alkalmazása érdekében Kelenföld - Hegyeshalom között elektronikus vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) szereltek fel.

• 2009 őszén a vasút átszervezésével együtt szóba került a Hegyeshalom-Rajka vasútvonalon a személyszállítás megszüntetése. Ezzel gyakorlatilag megszűnt volna a Budapest - Pozsony viszonylatban a rövidebb vasúti összeköttetés, ahogy az 1. számú vasúti fővonal is. Néhány kilométerrel Pozsony, mint szomszédos főváros előtt ért volna véget.

Iparvágányok a vasútvonal mentén

250px|bélyegkép|Tatabányára vonat érkezik 250px|bélyegkép|Tehervonat rendezése Komáromban A vasútvonal Magyarország és észak-Dunántúl legiparosodottabb vidékein halad keresztül. Az áruk, a félkész és késztermékek, az ipari és mezőgazdasági alapanyagok és nyersanyagok (a tömegáruk) szállításának legfőbb színhelye volt. Nemzetgazdasági szinten az export és importáruk mozgatásának legfőbb lehetősége az áruk és termékek szállításának közútra tereléséig.

A termelési, raktározási helyek könnyebb megközelítésre az alábbi állomásokról és megállóhelyekről iparvágányt, iparvágányokat építettek. A termelési szerkezet megváltozásával a kiszolgáló vágányok szerepe is megváltozott. A szocializmusban az állam (a MÁV) tartotta fenn őket. 1990 után a privatizációval általában magántulajdonba kerültek, vagy a sorsuk máig rendezetlen.

• Kelenföld - Személypályaudvar, de egyben teherpályaudvar is.
• Bicske - A 2000-es évek elején még használták az állomás nyugati végénél található bauxit rakodó vágányokat, amiket egy deszka fal választ el az átmenő vágányoktól, hogy a vörös port ne hordja a szél tovább.
• Tatabánya - A 20. század elején a mai Tatabányát alkotó községekben kibontakozott a szénbányászat. 1913-ra az akkori magyarországi szénbányászatban megtermelt barnaszén ⅓-a a tatabányai szénbányákból került ki. Már a bányászat kezdetekor a vasút mellett rakodóállomást és szénosztályozót építettek. A bányákból a szén sodronykötélpályákon (függősínpályákon) érkezett a rakodóállomásra.
• Tóvároskert - Az Esterházy-uradalom az Uradalmi Gőztéglagyárat 1887-ben építtette. Az áruszállításban mérföldkő volt az 1883-ban megépülő vasútvonal, amikor is a készárut elszállítandó, iparvágányt az uradalomhoz kiépítették.

• Tata - Oldal- és homlokrakodó az építőanyag illetve honvédségi rakodásokhoz, szabad rakodó vágányok amiket napjainkban fémhulladék és szén rakodásra használnak. A raktár épület város felőli oldalán levő szabad rakodó vágányt, főleg aratási időszakban gabona elszállítására használják. A Szomódi út melletti iparvágányok a megszűnt téglagyárhoz vezettek. A Tóvároskert felőli iparvágány az Angolkert melletti domb tetején levő cserépgyár kiszolgálását végzi, ami tovább vezet a már megszűnt Baji úti téglagyárhoz

• Almásfüzitő - A Vacuum Oil Company Rt. ásványolajfinomítója 1907-re készült el. 1930-ban az akkori kor színvonalának megfelelő 7000 vagonos tartályrendszerben tárolták a nyersolajszármazékokat. (Ma ugyanezen a helyszínen sörgyártás és palackozás folyik.) Az olaj átfejtése a vasúti szállításokhoz iparvágányokon történt.
  • Az 1950-ben felavatott Almásfüzitői Timföldgyár kiszolgálására iparvágányt vezettek be a gyár területére. A vasútvonal mellett teherpályaudvart képeztek ki, a sűrűn érkező célvonatok tárolására.

• Komárom - A helyi igényeket kielégítő vasöntöde és malom 1923-ban létesült. A komáromi Lenfonó Vállalat, mely a vasútállomástól 3 km-nyire található, már létesítése óta rendelkezett iparvágánnyal. A három üzem kiszolgálására használták az iparvágányt. A fejlődő város belterületén lévő iparvágány, az idő múlásával a fejlődés gátjává vált, mert akadályozta a 1960-as években az E5-ös akkori nyomvonalát, amely keresztezte a vágányt. Ezért a nyolcvanas évek elején felszámolták. Rendező-pályaudvarán csoportosítják az ország belsejébe és a külföldre (főleg Szlovákiába irányuló teherforgalmat.

• Ács - 1971-be Patzenhofer Konrád Ácser Zuckerfabrik, Patzenhofer, Berg & Co néven üzemet alapított. Az alapító több birtokot is bérelt a Veszprém megyei birtokán kívül. A távolabb lévő mezőgazdasági területekről a gyárba az iparvágányon beszállított cukorrépát, a feldolgozásra speciális ürítőberendezéssel távolították el.

• Gönyű - A Győr-Gönyű Nemzetközi Hajókikötő Rt. Ro-ro kikötőjét, létesítményeit 2000. december 21-én avatták fel. A dokkokba beúszó hajók 60 kamiont képesek egyszerre befogadni. A területet viszonylag nehéz megközelíteni, de a kikötőbe érkező áruk be-, és kirakásának elősegítésére 2008-ban a Budapest-Hegyeshalom vasútvonalhoz csatlakozó iparvágányt létesítettek Győrszentiván vasútállomástól 9,4 km hosszon, a kikötő előtti öt vágányú átadó-átvevő állomással, együttesen 12,4 km vágányhosszban.

• Győr- Gyárváros -A győri gyárak, üzemek gazdaságos eléréséhez, mint például az ÉDÁSZ, ÁTI telep, Vagongyár- iparvasúti vágányhálózatot alakítottak ki. Ebben a rendszerben a műszakváltásokra a győri teherpályaudvarra beérkezett teherkocsikat tolatómozdonyokkal vitték a megfelelő üzemekhez.
  • A városnak külön teherpályaudvara van. Ezenkívül rendező pályaudvarral is rendelkezik, mert vasúti gócpont is egyben. A belvárosi teherpályaudvar forgalma lecsökkent. A városban meglévő ún. körvasút megszűnt, nagy részét felszámolták. Jelenleg a városban 14 helyen van olyan vasút-közút kereszteződés, ahol már a síneket felszedték, de a közúti jelzőberendezések funkcionálnak (2007).
• Kimle -(Károlyháza) - A vasútvonal mellett lévő majort államosították, s 1956-ban megalakult a Károlyházi Állami Gazdaság. Az állami gazdaság és a vasút mellé szerveződő falu 2002-ben levált Kimléről. A területén lévő Agrokémiai üzem kiszolgálására a nem messze lévő vasútállomásról iparvágány csatlakozik az üzemhez. Az elkészült műtrágya raktározása mellett, a szállításra való előkészítés is itt történik meg.

• Mosonmagyaróvár - 1855-ben indult meg a közlekedés Győr és Hegyeshalom között. Az ország első timföldgyára 1933-ban létesült e helyen. Ennek a kiszolgálása iparvágányon keresztül történik.

• Hegyeshalom - Különleges jelentőséget kapott a nagyközség 1921 után a trianoni békeszerződéssel. Egyszerre az ország legfontosabb határállomása lett. Vámhivatal, rendező-pályaudvar, vasutas és pénzügyőri lakások, valamint határ-állatorvosi lakások épültek.

• Rajka - A Dunántúl legészakibb pontján, 1947 óta, amikor határállomás lett, bonyolítja le a Közel-Kelet és az Északi-tenger országai közötti személy-, és teherforgalom egy részét. A község szélén elhaladó Pozsony-Szombathelyi vasútvonal is ezt a forgalmat növeli.

Érdekességek

A vasútvonal Budapest–Győr közötti szakasza elérhető a Microsoft Train Simulator programhoz is. A pálya hivatalos béta verziója 2012 április 4-től tölthető le.

Források

• Fekete Mátyás dr. CEBA Győr-Moson-Sopron megye kézikönyve (Szekszárd, 1998) ISBN 963-9089-07-9

Külső hivatkozások

• www.vasutallomasok.hu
• www.mek.oszk.hu
• www.mtm-magazin.hu

Lábjegyzetek

Kategória:Magyarország vasútvonalai Kategória:GYSEV